Spedycja towarów jest jednym z najważniejszych zadań realizowanych w ramach wszystkich procesów logistycznych związanych z dostarczaniem ładunków do odbiorców, zarówno jeśli chodzi o klientów biznesowych, jak i dystrybucję produktów kierowanych do odbiorców indywidualnych. Wśród różnych rodzajów transportu wykorzystywanego przy spedycji ładunków największą rolę odgrywają przewozy kołowe, które pod względem tonażu przekraczają 85% masy wszystkich towarów, podczas gdy zajmujący drugie miejsce transport kolejowy to jedynie nieco ponad 12% całego rynku. Proporcje są nieco inne, jeśli uwzględnia się dystanse, na jakie obsługuje transport kolejowy i samochodowy – ten pierwszy obejmuje 14% wszystkich tonokilometrów, podczas gdy autami ciężarowymi przewozi się około 76% masy ładunków w przeliczeniu na kilometry trasy, jaką one pokonują – nie zakłóca to jednak obrazu całkowitej dominacji firm przewozowych nad pozostałymi spedytorami. Popularność korzystania z transportu kołowego wiąże się przede wszystkim z tym, że przewoźnicy wykorzystujący go w swej działalności są w stanie oferować lepsze warunki, pod względem poziomu kosztów i możliwych terminów realizacji dostaw, wykazując się o wiele większą elastycznością. Duże znaczenie ma także szeroka oferta, jeśli brać pod uwagę typy ładunków, jakie mogą być obsługiwane – chodzi tu przede wszystkim o rozróżnienie między transportem całopojazdowym a przewozami drobnicowymi. Przyjrzyjmy się bliżej temu, z czym wiąże się transport całopojazdowy, a z czym drobnicowy i zobaczmy, do jakich klientów są adresowane.
Przewozy ładunków transportem samochodowym
Każdy system logistyczny musi zapewnić sprawne docieranie ładunków do ich punktów przeznaczenia, w czasie, który jest satysfakcjonujący zarówno dla jego odbiorcy, jak i nadawcy. W przypadku przedsiębiorstw, które regularnie prowadzą wysyłki, utrzymując stały poziom dostaw, odbywa się to na ogół na podstawie zleceń długoterminowych i współpracy z konkretną firmą przewozową. Sytuacja wygląda jednak inaczej, gdy partie towaru są kierowane do spedycji nieregularnie – w takich okolicznościach najczęściej poszczególne dostawy są kontraktowane osobno, choć wiele firm stara się współpracować z jednym przewoźnikiem, co upraszcza wzajemne kontakty, a często jest źródłem obopólnych korzyści. W razie tego rodzaju wysyłek dystrybucja towarów jest najczęściej realizowana albo bezpośrednio do odbiorcy – taki system będzie obowiązywał np. gdy przewożone są zamówione u producenta maszyny, czy materiały budowlane przeznaczone do konkretnej inwestycji – albo kierowane do całego łańcucha dostaw, przechodzącego przez kolejne magazyny – z taką sytuacją możemy mieć do czynienia choćby wówczas, gdy wytwórca dostarcza swoje wyroby do dużej sieci hurtowni, które dopiero rozprowadzają je po poszczególnych punktach sprzedaży.
Poza strukturą dystrybucji dla sposobu przewozu znaczenie ma też masa i objętość poszczególnych partii towaru. Jest to istotne, ponieważ samochody ciężarowe mają określoną ładowność oraz kubaturę – przy pomocy naczepy ciągniętej przez ciągnik siodłowy można transportować ładunek o masie, która nie przekroczy 24 ton, przy kubaturze od około 80 do 100 metrów sześciennych i wymiarach do 13,6 metra długości, 2,47 metra szerokości oraz od 2,75 do 2,95 metra wysokości. W przypadku, gdyby transportowane przedmioty odbiegały od takich parametrów, konieczny będzie tzw. przewóz wielkogabarytowy. Warto jednak pamiętać, że ograniczeniem nie jest tylko duża wielkość i waga, ale także sytuacja, gdy są one stosunkowo niewielkie. W takim przypadku powierzchnia ładunkowa nie będzie wykorzystana w pełni, przewóz byłby więc znacznie droższy, ponieważ zużycie paliwa musiałoby się rozłożyć na mniejszą masę towaru.
Sposobem na uniknięcie takich sytuacji jest konsolidowanie większych partii ładunków, nierzadko pochodzących od różnych kontrahentów i w zależności od warunków – kierowanie ich do magazynu buforowego, a stamtąd wysyłka do miejsca docelowego dzięki kompletowaniu mniejszych przesyłek według lokalizacji, albo takie układanie trasy, by ładunki odbierać z poszczególnych punktów i rozwozić je również w kolejności minimalizującej liczbę przejechanych kilometrów. Taki sposób wykonywania przewozów jest nazywany transportem drobnicowym albo częściowym, tzw. LTL (Less Than Truckload). Firma wysyłająca zamawia wówczas przewóz według ustalonych reguł – może to być opłata za wykorzystany metr sześcienny tzw. cbm przy określonej wadze np. 300 kg, metra ładownego tzw. ldm, gdy w grę wchodzą ładunki przestrzenne. Ldm jest na ogół używany równolegle z limitem wagowym, tzn. na jeden metr ładowny przypada maksymalne obciążenie 1750 kg. Jeżeli przewożona ma być dłużyca, wówczas rozlicza się zazwyczaj metry bieżące przy masie około 100 kg na 1 mb. Zupełnie inaczej ma się jednak rzecz w przypadku, gdy ładunek ma zajmować całą dostępną przestrzeń ładunkową.
Przewozy typu FTL
Przesyłki, które są na tyle duże, że zapełniają całą dostępną przestrzeń ładunkową, są określane jako transport całopojazdowy tzw. FTL (Full Truck Load), określany niekiedy również mianem transportu dedykowanego. Dostawy tego typu są wykonywane w systemie door-to-door, a więc odbierane od nadawcy i przewożone bezpośrednio do odbiorcy bez konieczności korzystania z dodatkowych magazynów i przeładunku. Przewozy towarów o tym charakterze nie muszą fizycznie wypełniać całej dostępnej przestrzeni – zdarza się, że de facto zajmują one mniej miejsca. Taka forma jest jednak wybierana ze względu na lepszą ochronę ładunku przed ewentualnymi uszkodzeniami czy wpływem innych wiezionych substancji. Korzyścią dla klienta będzie także znacznie krótszy czas realizacji zlecenia niż w przypadku przesyłek typu LTL.
Przy przewozach FTL ładunek może zajmować całą dostępną kubaturę albo dopuszczalną w przypadku konkretnego auta maksymalną ładowność. Zaletą korzystania z przewozów dedykowanych jest ich korzystny koszt – w grę nie wchodzą tu opłaty za dodatkowe operacje związane z przeładowywaniem czy częścią powierzchni ładunkowej, która musi być opłacona, jeśli ładunek przekracza ustalone jednostki przeliczeniowe przy przewozach LTL. W przypadku przewozów zagranicznych poza teren Unii Europejskiej korzystanie z przewozów całopojazdowych eliminuje także opóźnienia związane z brakami w dokumentacji celnej pozostałych przesyłek. Przewozy całopojazdowe mogą dotyczyć różnych rodzajów ładunków, w tym ładunków niebezpiecznych ADR.
Korzystanie z przewozów dedykowanych jest popularnym rozwiązaniem wśród wszystkich firm, którym zależy na bezpieczeństwie ładunku, szybkim czasie, w którym może on trafić do odbiorcy, a także korzystnemu kosztowi w przeliczeniu na jednostkę objętości lub masy. Transport tego rodzaju sprawdza się też bardzo dobrze w razie konieczności pilnych dostaw, które muszą niezwłocznie dotrzeć do klienta. Plusem jest również fakt, że w zależności od floty pojazdów, jakimi dysponuje przewoźnik, wysyłane w ten sposób mogą być ładunki już od 2,5 tony w przypadku mniejszych ciężarówek, przez 8 ton w przypadku klasycznych pojazdów oraz nawet 20 ton przy zestawach z przyczepą. W razie, gdy w grę wchodzą przewozy długodystansowe standardem jest używanie typowych naczep o ładowności do 24 ton.